Fomento sostiene que la actual solución de integración del AVE en Ourense “es la solución técnicamente adecuada”
 
Cuatro son las razones que los técnicos de Fomento dan para sostener la solución diseñada para la integración del AVE en la capital ourensana. Los plazos, las fechas, en primer lugar; en segundo lugar, la orografía, el hecho de que la ciudad se ubica en lo que técnicamente se denomina una “hoya”; a lo que todavía hay que unir el río que la cruza y la divide; y en cuarto lugar, razones técnicas, como el hecho de que las vías en Ourense tendrán que soportar tráfico de personas y de mercancías, y en el caso de estas últimas el trazado nunca puede soportar una inclinación mayor del 1,5%
 
 
 
 
Fotografía : BRAIS LORENZO
 
25 de FEBRERO de 2011: OURENSE DIXITAL

Hay dos razones poderosas para mantener la solución de integración de la Alta Velocidad en la capital ourensana, y el diseño realizado para la futura Estación Intermodal de Ourense: los plazos y los condicionantes que impone la orografía de la propia ciudad.
A esta última, hay que añadir todavía la existencia de un río, el Miño.
Y a todo ello, el hecho de que al tener que combinar mercancías con pasajeros, la máxima pendiente de las vías no podrá nunca rebasar el 1,5% o lo que es lo mismo, 15 milésimas de inclinación.
Así lo explicó este jueves el director de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos María Juárez. El punto de vista estrictamente técnico dispone que la que hay “es la solución técnicamente viable”.

Plazos

En lo tocante a los plazos, a lo que ya de entrada se refirió en su exposición el alcalde de la ciudad, Francisco Rodríguez, es preciso mantener los que están establecidos.
Rodríguez confirmó, rotundo, el compromiso del Concello de “nin un só día de retraso, non podemos permitilo”.
El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, aludiría después al Pacto do Obradoiro y a los compromisos sellados con la Xunta de Galicia y el presidente Núñez Feijóo por el titular de Fomento, José Blanco: en 2011 estará operativo el AVE Ourense-Santiago-A Coruña, y en 2015 el enlace de la Alta Velocidad con la Meseta.

Por otra parte, añadió el director de Infraestructuras Ferroviarias, “un cambio de trazado produciría unos retrasos de entre 2 y 3 años”.
Algo que, a tenor de lo establecido en materia de plazos, trastocaría todas las previsiones y los compromisos establecidos.

La orografía

La orografía (la hoya en la que se encuentra la ciudad) dicta también condicionantes “muy estrictos” para llevar a cabo la integración del AVE en la capital ourensana.
Si a ello se añade la división que marca el río Miño, la cosa se complica aún más por cuestión de pendientes y cotas.
De ahí que Víctor Morlán aludiera a que “cada integración es un mundo, no se pueden comparar ciudades, cualquier comparación no es correcta”.

Los técnicos estiman, por ejemplo, que soterrar más las vías y la Estación Empalme de las cotas que se contemplan en la actual solución de integración “es inviable”. Y en este sentido el director de Infraestructuras Ferroviarias explicó que hay un aspecto “determinante”, dijo: “la cota a la que tenemos que poner los viaductos”.
Teniendo en cuenta que toda obra de este tipo tiene que estimar las previsiones de avenidas máximas del río para un período de 500 años, los viaductos que será preciso construir sobre el arroyo de San Mauro y sobre el Miño “no pueden bajar más”.
Es más, Carlos María Juárez afirmó que “las cotas de los viaductos están al máximo posible” es decir, al mínimo de altura al que pueden estar.
Y aún así los niveles de las vías a su paso por Peliquín, por ejemplo, son los que son. Y la futura Estación Intermodal, aseguran los técnicos, no pueda soportar un soterramiento mayor de que contempla el estudio.

Los condicionantes técnicos

“Ourense es un punto singularmente complicado”, afirmó el director de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos María Juárez. Lo que corroboró después Víctor Morlán, al afirmar que las características de la actual Estación Empalme de Ourense, con 4 corredores en servicio y uno más en 2011, sólo es comparable en complejidad a las de Madrid, Barcelona y, si acaso, Valencia.

El director de Infraestructuras Ferroviarias detalló los aspectos esenciales de esa especie de Ourense sitio distinto que resulta para la integración ferroviaria.
Así, Carlos Mª Juárez detalló, uno por uno, los cuatro corredores, los que enlazan con Madrid, Lugo, Santiago y Vigo.
Dos electrificados y dos no, el caso es que todos soportan el tránsito de mercancías, lo que hace entrar en liza el máximo permitido de pendientes de trazado nunca superiores al 1,5%, recalcó el director de Infraestructuras Ferroviarias.

Al contrario de lo que se ha venido diciendo, tampoco sería posible integrar lo ya hecho en la línea con Santiago con una bajada de cotas de la Estación Intermodal para soterrarla más.
En este caso, el modelo proviene de 2003, luego de la etapa del PP, pero, aún así, Carlos Mª Juárez afirmó que “posiblemente si tuviéramos que hacerlo hoy lo haríamos así” es decir, la solución de hace 8 años se da por buena.
Por el otro lado, el de Monforte-Zamora, “los problemas aún serían mayores”, señaló Carlos Mª Juárez.
En este punto, el director de Infraestructuras Ferroviarias explicó el complejo entramado que suponen los cruces entre vías, que “se tienen que hacer a distinto nivel”.
En conclusión, “no hay espacio suficiente para hacerlo en la zona de Peliquín, habría que llevarlo hasta el arroyo de San Mauro y arruinaríamos la zona de Peliquín”, señaló el responsable técnico.

 
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  Fotografía : BRAIS LORENZO  
   
  Carlos Juárez  
     
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